Roberto Montoya

"Recibí instrucciones relativas al próximo paso.

Era ya la "Operación Aeropesca", y mi misión consistía en ir a Medellín a hacerme cargo del comando que iba a participar de la toma del avión. Al otro día salí a las cinco de la mañana, haciendo escala en Bogotá, y llegué a Medellín el 18 de octubre de 1981, a las cinco de la tarde. Allá me reuní con el comando, que luego se llamaría José Helmer Marín el operativo estaba planeado para el siguiente lunes, lo cual da una idea de la prisa con que estábamos trabajando.

Yo había dejado el cargamento en la Guajira mientras otro compañero del equipo logístico investigaba en todos los aeropuertos del país sobre los aviones con suficiente capacidad para transportar el cargamento que teníamos.

Encontró que en Colombia solo había seis aviones Curtis C-46, que era el tipo requerido para la operación.

Cuatro pertenecían a la Fuerza Aérea, y dos a compañías privadas. Este compañero, el famoso Dr. Arveláez, se había puesto en contacto con los directivos de Aeropesca, y había contratado un avión para hacer un vuelo de Medellín a Barranquilla, donde recogería el material eléctrico, y de Barranquilla a Bahía Solano, donde  nuestro compañero supuestamente había ganado una licitación de electrificación rural, el compañero ya había avanzado bastante: había pagado $150.000 pesos sobre el Costo inicial de la operación que era de $300.000, y había advertido que irían unos ingenieros de su compañía en ese vuelo porque lo iba a aprovechar para enviar parte de su equipo a Bahía Solano.

Cuando llegué a Medellín mi reuní con él. Me informó de los términos de la negociación, y acordamos que al día siguiente yo me haría cargo del avión, de ir  al aeropuerto, de presentarme como ingeniero junto con el resto de los compañeros del comando y... bueno, de desarrollar la operación del secuestro.

Me encontré  con el compañero que estaba a cargo del comando operativo, un tipo muy valioso, jefe de la Fuerza Militar regional de Bogotá, quien me entregó el resto del comando formado por dos compañeras, ambas capitanes de la fuerza militar del M-19, y otro compañero más. Este era el comando operativo, al cual se sumaba el piloto nuestro, quien había estado vinculado al trabajo de la aviación y demás cositas por el estilo. No se encontraba él dentro de ninguna estructura orgánica, simplemente venia como especialista y asesor del trabajo que se iba a realizar.

Juntos hablamos de todos los detalles técnicos: la capacidad de carga del combustible, la capacidad total de carga del avión,  cuanto pesaba un galón de gasolina, la autonomía de vuelo, la velocidad máxima a que podía volar el avión, la mínima, la longitud del aparato, el tipo de instrumentos que llevaba, y todos los detalles imaginables. Esto era el domingo y la operación estaba planeada para el lunes.

A las diez de la noche me reuní con el Dr. Arveláez, segundo jefe de la cuestión militar, y con el compañero especialista de las cuestiones de aviación. A estas alturas ya había encargado que se recogieran, en el regional de Medellin, cuatro armas, una Ingram, una pistola subametralladora  Ingram 10, dos revólveres calibre 38,  una pistola de nueve milímetros, una granada,  junto con un vehículo que habían  puesto a nuestra disposición  para el operativo.

Ya se había confirmado que el avión estaría en Medellín  el lunes a las seis de la mañana. El especialista ya había hecho el plan de vuelo que seguiríamos a partir del momento en que secuestráramos el avión. Se trataba de un trabajo de equipo, absolutamente de conjunto, donde cada compañero en su especialidad tenía que Funcionar milimétricamente, independiente de la prisa con que estábamos trabajando.

A estas alturas también, ya se le había dicho a las compañeras que la misión de ellas era introducir unas armas dentro de un avión. No más, Entonces haciendo uso de su inventiva —¡la verraquera esas  viejas! - se diseñaron no se qué cosa, y las armas no se notaban por ninguna parte. Ya en la operación decidí que era demasiado complicado llevar cuatro armas a bordo porque nosotros ubicábamos la tarea principal no en la toma del avión, sino en la operación de carga y descarga de las armas.

Si llevar cuatro armas a bordo podía ser un riesgo para la operación, era preferible llevar solamente dos, e inclusive, si las condiciones de seguridad estaban muy difíciles, era mejor llevar sólo cuchillos para reducir a la tripulación, y así no poner en peligro toda la operación por un pequeño detalle.

Concretamos los detalles operativos: quién se encargaría del piloto, quién del copiloto, y en adelante...

Dejamos listo el equipo para operar el lunes a las 5:30 de la mañana.  A la media noche del domingo nos retiramos a descansar, pero a la una de la mañana me llamó por teléfono el compañero Arveláez  y me informó que a operación se cancelaba para ese lunes, porque la persona nuestra en la guajira, donde debíamos cargar, no había alcanzado a arreglar con la gente  necesaria para que el avión pudiera entrar en esa zona. La Guajira es una zona restringida para las operaciones aéreas. Existen una cantidad de prohibiciones- En todo caso nos hizo juego la bola, porque el avión, y eso lo supimos también casi a la una de la mañana, no había alcanzado a volar de Leticia a Bogotá. Entonces aprovechamos ese día para dormir, descansar y concretar aún más los detalles.

Revisamos paso a paso toda la operación, las posibles   eventualidades, los problemas, las vías alternas y nos preparamos para realizarla el martes.

Estoy contando sólo lo que se ve, pero, hay que agregar que  detrás de todo esto  había una estructura organizativa funcionando. Quiero que todo eso quede claro, porque nosotros  fuimos los responsables de la acción misma, pero si ella resultó se debe a que había una gran cantidad de hombres anónimos y otros no tan anónimos que pusieron todo de su parte para que las vainas resultaran un éxito. Ese lunes, en la noche introdujimos las armas en al aeropuerto de Medellín dentro de un vehículo que dejamos en el parqueadero para evitar andar con las armas al día siguiente, ya sobre la jugada.

Llegamos pues al aeropuerto a las cinco y media de la mañana del martes 20. Nos estaba esperando el gerente Regional de Aeropesca quien me informó que el avión no había salido de Bogotá porque estaba cerrado el aeropuerto. Esto nos contrarió notablemente, pues en ese momento ya estábamos en la operación propiamente dicha. Teníamos los fierros (armas) encima, y nos tocaba esperar en el aeropuerto hasta las 9: 30 de la mañana, que es cuando decidí cancelar la operación para ese día. A esa hora era imposible completar el recorrido. Calculamos que serían en total ocho horas, y por lo menos media hora más de imprevistos. Informé al compañero de la costa, en Barranquilla, le dije: "hay muchos problemas",  se entendió que era causa mayor, y ciertamente, el avión llegó a Medellín, apenas a las once de la mañana. Entonces es el compañero, el Dr. Arveláez,  llamó al Gerente de la empresa, le pegó la mayor puteada por teléfono, casi le dice hijuetantas, que es un incumplido, irresponsable. Llamó como si estuviera  hablando desde la costa. Barranquilla, donde él supuestamente estaba esperando el avión. Y claro, realmente estaba en Medellín. Le decía. "Mire, estoy aquí en Barranquilla esperando el avión desde las seis de la mañana. Tengo parado a todo el mundo, y tengo que cumplir una licitación,  y estoy contra el tiempo. Me van a cobrar una multa progresiva por incumplimiento. Si usted no está en capacidad de cumplir el compromiso, estoy dispuesto a que cancelemos el contrato". El gerente se disculpó casi servilmente. Entendió que el negocio era grande y prometió que el avión estaría lisio al día siguiente, o sea el miércoles. Ante eso el compañero le dijo, “Mire, es tal mi afán porque me cumplan ustedes, que hágame el favor de dejar el avión pernoctando en Medellin. Déjemelo tanqueado para garantizar que está acá a las seis y media de la mañana. Estoy dispuesto a pagarle lo que cueste  para que el avión duerma en Medellín".

El gerente aceptó las condiciones. Se desmontó nuevamente   la operación; y dejamos los fierros entre el carro, en el parqueadero, pues ya el 20 y el 21 habría un paro cívico nacional: Dijimos, "Mierda, la vaina va a estar jodida en la ciudad; retenes, policía, patrullaje..." La tensión de la gente era muy verraca, y la tensión que se acumulaba sobre todo, que después no se podría botar durante la operación. Volvimos a la ciudad, invitamos a las compañeras a tomar una limonada,  mamar  gallo,  y la joda y demás. Y llegó así el miércoles, y vuelva y juega. A las cinco y treinta de la mañana llegamos al aeropuerto con nuestro piloto.

Efectivamente nos estaba esperando ya el avión, el piloto y el copiloto, y el Gerente Regional de la empresa. El avión estaba “Full” de gasolina, en plena disposición para salir en cualquier momento.

Pero el resto de la gente no había llegado  todavía. Entonces yo les dije: “Esperen un momento porque el resto de los ingenieros  no ha llegado. Hay paro y la jodedera de los subversivos es la cagada. Hay retenes y están molestando a todo el mundo". En esas llegaron los compañeros en un taxi. Abrieron el vehículo que se había dejado previamente en el aeropuerto con las amas, aprovechando que la tripulación se estaba tomando un café, subí a la gente al avión con el consentimiento del piloto.  Cuando llegó la tripulación, ya la gente estaba arriba. Los presenté, “éste es el ingeniero fulano de tal, su señora, yo soy el soltero del paseo...”. Eran las seis de la mañana, hora en que se abría el  aeropuerto de Medellín.

Finalmente el avión prendió motores. Pero falló el motor de arranque de la turbina derecha. Era necesario que se bajara todo el mundo otra vez Vinieron los mecánicos, abrieron el motor derecho, y reemplazaron el motor de arranque. Nos invitaron a tomar un café, pero nos excusamos diciendo que a las señoras les daba mucha desconfianza el avión, que claro, era un avión de carga  y que ya que logramos subirlas no queríamos bajarlas porque después de pronto no se subían otra vez. Esto era para evitar, ya habiendo lograrlo entrar al avión, que las compañeras volvieran a correr el riesgo de subir con las armas. Después la tripulación dijo que eso les había extrañado. Bueno, se arregló el motor de arranque se cerró la puerta, y empezamos a dirigirnos a  cabecera de la pista. Hay que anotar que mientras tanto había un compañero siguiendo toda la operación desde lejos. Ya en la cabecera de la pista, listos para pedir salida, ocurre que no hay suficiente personal en la torre de control a causa del paro cívico. Solamente hay un controlador, cuando tienen que haber dos, y éste nos niega el permiso de salida.

El compañero que había estado observando se dio cuenta inmediatamente. Fue al Departamento Administrativo de Seguridad y les dijo a los detectives que era el colmo, que cómo el aeropuerto de Medellin iba a dejarse sabotear por los subversivos, que cómo era que nosotros, queriendo trabajar, teniendo que trabajar en Barranquilla, no pudiéramos despegar porque había paro cívico. Entonces un detective y un cabo se dirigieron a la torre de control, y obligaron al controlador de turno a darle salida al avión. Les dijeron, "Nosotros no vamos a permitir que ustedes paralicen nada; ustedes son unos revoltosos”—. ¿Qué más hacía el tipo? Que salga el avión. Estábamos salienndo de Medellín a las seis y media más o menos. Ahí sí respiramos todos.

Por el problema con el motor de arranque, el capitán incluyó dos técnicos de vuelo, aumentando la tripulación, en caso de que el motor le pudiera joder otra vez en Barranquilla, iban pues en total el capitán, el copiloto, dos mecánicos, el gerente regional  de Aeropesca, yo, y los otros cuatro compañeros del comando José Helmer Marin. El plan inicial era que a una hora de vuelo, luego de que el avión diera su reporte técnico al radiofaro de san Marcos, reduciríamos a la tripulación, desconectaríamos los audífonos, la radio y demás aparatos  de comunicación.

Las compañeras que iban muy elegantemente vestidas, se fueron al baño y se quitaron la falda para ponerse “bluejeans”, aduciendo que hacía mucho frío en el avión, lo cual era cierto por tratarse de una aeronave despresurizada.

Aprovecharon entonces para sacar las armas de donde las tenían, y para entregárselas a quienes iban a hacerse cargo de ellas.

El compañero encargado de la vaina militar. Carlos, tenía la misión, junto con una compañera, de reducir al piloto y al copiloto. Yo me haría caigo del resto del avión, o sea el fuselaje, con una granada, una pistola, y un revólver que manejaría la otra compañera. Yo manejé la granada y nos tocó reducir a tres personas. A Carlos le tocó reducir a las dos personas de la cabina. En ese momento el compañero piloto ocupó el puesto del copiloto y empezó a darle todas las instrucciones al capitán, todo lo relativo a nuestro plan de vuelo. Atrasamos la operación diez minutos pues había un mecánico dormido dijimos, "dejémoslo que duerma otro ratico". El Operativo fue terriblemente rápido y violento.

Fue violento en la medida es que la toma inmediata del avión no dio lugar a ningún tipo de respuesta por parte de la tripulación; los cogió absolutamente por sorpresa. Carlos fue hacia el piloto y dijo, "Esto es una operación del M-19. No se mueva nadie". Se quedaron de una sola pieza, porque ellos en ningún momento esperaban que eso les fuera a suceder, sobre todo con gente tan simpática como la que llevaban a bordo.  Llevábamos  una guitarra, una botellita  de trago, y éramos gente muy bien vestidita. El primer paso fue llevar al copiloto atrás, al fuselaje, requisar a toda la tripulación y, aunque antes habíamos acordado no hacerlo, fue necesario atar  a los tripulantes. Como norma general de conducta nos oponemos a todo lo que signifique irrespetar la dignidad de la persona. Pero en vista de que eran más de los que pensábamos, nos vimos en esa penosa necesidad.

Quienes mejor respondieron, con más serenidad, fueron el capitán y el copiloto. Gente muy capaz, desde el primer momento se dieron cuenta que no era una operación loquita o improvisada, que la gente estaba muy firme y que sabía muy bien lo que estaba haciendo, que la cosa no tenía reversa. Se les habló sobre nuestro comportamiento en situaciones similares, se les recordó sobre el avión de Avianca en santa Marta y lo del piloto del helicóptero que sacamos del Putumayo, les dijimos. “No se preocupen les vamos a pagar sus honorarios como debe ser, y ustedes saben que cumplimos nuestra palabra. Eso sí, no intenten nada contrario a lo que les digamos porque lo matamos". “Okey, Okey están claros los términos” contestaron, y se mostraron en disposición de colaborar.

Eso facilitó enormemente la operación. Inclusive, se podría decir que al final la salvó.

Las otras personas en el avión, los dos mecánicos, eran gente humilde, gente sencilla, que expresaron su simpatía por la organización y su tranquilidad de que les íbamos a respetar todos sus derechos. Y el gerente de Aeropesca iba preocupado por el dinero, y porque pensaran que él había tenido algo que ver con la operación. Se le dijo que no se preocupara que todo se le pagaría, y él se tranquilizó, entendiendo que a pesar del cargo rimbombante de gerente regional y todas esas vainas, era un asalariado más de una compañía que lo trataba como tal. La situación se normalizó plenamente a los tres minutos. Empecé a grabar y a tomar fotografías para documentar la operación. Desgraciadamente todo ese material se perdió en el acuatizaje.  A los diez minutos de habernos tomado el avión ordenamos al piloto transmitir una señal de auxilio y luego cortar la  comunicación: "Aquí el HK388, humo en la cabina. Tengo humo en la cabina, tengo humo en la cabina..!". Había que desviar la atención del enemigo. Primero confundirlo sin dar la evidencia de un secuestro. Segundo, hacer que sus esfuerzos de búsqueda se desviaran hacia la zona sobré la cual volábamos en ese momento, el Chocó, que es boscosa, con tormentas, con corrientes, con toda esa vaina. Entonces sí desviamos ruta. Nos metimos hacia el Mar Caribe y empezamos a volar a 1.500 pies para estar fuera del alcance de los radares. Ordenamos al piloto describir un rumbo paralelo a la costa, casi un semicírculo cuyo punto final era el pueblo donde habíamos desembarcado las armas. Yo conocía muy bien esa región desde tierra  y desde aire, pues la había explorado varias veces volando. Para esta operación se había se había realizado una investigación del país terriblemente grande: Conocíamos  la Costa Atlántica Colombiana, toda la Costa Pacífica, habíamos volado infinidad de veces en avioneta sobre esas zonas explorando ensenadas, caletas, puntas, pistas, playas.  Al hacer contacto visual con un faro que había cerca de (...), empecé a orientar el avión de tal manera que el piloto se limitaba a cumplir mis órdenes. No le dábamos ninguna coordenada de la pista, ni otras formas de llegar. La zona donde íbamos era una zona con tantas pistas, que era casí imposible identificar una en particular desde el aire. La nuestra tenía una camioneta azul estacionada en la cabecera. Cuando vi la pista, le dije al piloto, ¡"Tírate ahí!'-

-“Ahí?”

-“Sí”

El final de la pista, estaba muy húmedo, mojado, porque había llovido. Inmediatamente tomamos tierra. Y por desgracia, al final del trayecto de la pista se atascó todo el tren de aterrizaje derecho, y no podíamos salir de allí. Ordené que toda la gente se concentrara en la cabina porque en ese sitio, entre otras cosas, no sabían que llegábamos con un avión secuestrado. Bajé del avión por una salida de emergencia y fui hacia la gente que me estaba esperando. Fuimos a buscar un tractor,  y vinimos a engancharlo  al  tren de la cola del avión. Empezamos a jalarlo, pero el tractor no daba. Había que buscar un buldózer, una pala mecánica con orugas muy fuertes, para poder desenterrar el aparato. Eran las nueve y media de la mañana cuando llegamos a la pista ésta, y sólo a la una de la tarde logramos sacar el avión y llevarlo a la cabecera de la pista donde iba a ser cargado. Estas vainas  no suceden sino en  La Guajira; tener un avión secuestrado tirado tres horas en la pista, fuera de eso atascado, y sacarlo con un buldózer en la zona más controlada del país.  Sólo sucede en Colombia, que es el reino de la corrupción, que es el reino de las trampas.

A la una y media de la tarde el avión estaba cargado y tanqueado. Para cosas tan mínimas como lo del combustible, hubo que averiguar mil cosas. Investigar que tipo de combustible requería ese avión, e inclusive como llevar los seiscientos galones a un aeropuerto clandestino de la Guajira. Es todo un trabajo logístico vuelvo a insistir, era el trabajo anónimo y silencioso de muchos lo que hizo que todo fuera posible. Y a nosotros nos tocaron los momentos gloriosos, es cierto, a pesar de las dificultades.

En la Guajira bajé a las dos compañeras que habían participado en la operación, y subí  a los cuatro compañeros que habían estado cuidando la caleta en La Guajira desde hacía cinco días. Nos regalaron ahí un par de armas más, como mun acto fraternal y amigable de los que estaban allí. Eran una Uzi y una pistola que vinieron a enriquecer el arsenal.

El piloto nos dijo entonces que iba sobrecargado el avión. Evidentemente, el avión iba con sobrecarga de casi una tonelada y media, le ordenamos al piloto que despegara con full potencia, “Full potencia, máxima potencia de entrada a la carburación”: Le dijimos, y “máxima flats”. Cuando el avión empezó el carreteo saltaba en la pista, pues estaba en máxima aceleración, y se le soltaron los frenos y el avión salió a toda. Para despegar, ese aparato necesitaba una velocidad mínima de 90 nudos. Despegamos a sesenta y cinco nudos por hora. Fue la capacidad del piloto lo que hizo que la operación se moviera. Era él quien conducía el avión y nosotros éramos al fin y al cabo, solo los secuestradores. Salimos muy bajito y le ordenamos al piloto hacer un semicírculo atravesando toda La Guajira y tomando altura. Pero subimos muy lentamente. Es sólo a los cuarenta minutos que tomamos una altura de crucero: Nueve mil pies. Pero esa era la altura mínima y nos podían ver muy fácilmente de tierra.

El avión no podía subir más, no daba más. Se recalentaban los motores, se veían rojos los tubos de escape. Aparte, la velocidad normal del aparato era 150 nudos, pero íbamos a 120. Salimos con mucho miedo de no alcanzar a llegar a la zona. Teníamos cuatro horas  y media de vuelo por delante, y el sol se escondería a las seis de la tarde. Decidimos de todas maneras correr el riesgo porque ya no había reversa. Eso es importante: la operación desde el primer momento, no tiene reversa. Exige un movimiento tan preciso como patinar en el filo de una navaja, y si te equivocas, te jodiste porque no hay otra alternativa.

Entonces ordenamos al piloto: “Línea recta hermano”. Línea recta significaba volar sobre Bogotá, volar sobre Palanquero, la base de los Mirage, volar sobre Melgar, la base de los helicópteros del ejército. Pero no había otra alternativa, “si te encuentras una turbulencia, si te encuentras una tormenta, métele hermano” le decíamos al piloto. No había tiempo que perder. Esto si era del carajo. Era estar confrontando el reloj, la luz del sol, el sitio de recorrido, el tiempo de vuelo y hacer fuerza con cojones.

No había nada más que hacer. Le ordené a los cuatro compañeros que subieron en La Guajira que empezaran a armar fusiles, a ponerlos en plena disposición combativa. Que llenaran los proveedores de tiros, que abrieran las cajas de munición, y que dejaran los fusiles listos.

Pensábamos, con justa razón, que al entrar al Caquetá íbamos a ser detectados por el enemigo, y que tendríamos que aterrizar con helicópteros alrededor. Pensábamos inclusive, que si era así, solamente íbamos a salvar trescientos fusiles, y que habría que tener una emboscada permanente en el avión. Porque si había una respuesta táctica del enemigo lo suficientemente rápida, habría que quemar el resto de la carga, o sea doscientos fusiles. A las cinco y quince de la tarde estábamos pasando sobre Neiva la capital del Huila, en la falda de la  cordillera, y al lado opuesto de Florencia. Ya en ese momento, porque habíamos gastado combustible, el avión pudo tomar un poco mas de altura. Nos elevamos más o menos a unos doce mil quinientos pies, la altura normal de cruce de la cordillera.

Estábamos cayendo al Caquetá, cerca de San vicente del Caguán; faltaban cinco minutos para las seis  de la tarde. Se nos estaba yendo la luz, carajo, y le ordené al piloto, “mira hermano, bájate a quinientos metros, y a esa altura pasa sobre Florencia a ver si nos orientamos en el territorio”. Afortunadamente la zona del Caquetá la conocíamos perfectamente desde el aire, la habíamos volado muchísimas veces, haciendo locuras ahí, tomando fotos y demás. Eso nos permitió movernos con absoluta seguridad a esa hora. Ya volando sobre Florencia nos tiramos a “Larandia”, una finca con treinta tres mil cabezas de ganado, al lado del Río Orteguaza. Eran las seis y cinco de la tarde. Le dije al piloto que volara a quinientos metros sobre el Río Orteguaza. Y empezamos a identificar a la vista los pueblos.

A un kilometro debajo de Granario debía estar la pista nuestra. Yo no la conocí, sabía que era un potrero de setecientos metros, cosa que nunca se le dijo al piloto. Y sabía que el avión necesariamente tendría que aterrizar forzosamente, recogiendo el tren de aterrizaje, obligándolo a irse resbalando sobre el terreno, frenándolo. Sabíamos desde el principio que tenía que ser así. Ya no había luz. Eran las seis y quince, y volábamos sobre Granario. Pero se había ido la luz. Sobrevolábamos Granario buscando la pista. En mi desesperación, ya la situación era de verdad desesperante, y en la oscuridad no vi ninguna pista. Entonces vi un potrero y le dije al piloto:

“oye, ¡tírate ahí!.

Y el me dijo, “no joda, yo me tiro ahí y me mato…mejor me tiro al río”.

“Bueno tírate al río”

“¿De verdad quieres que me tire al río?”

Entonces le dije, “tírate al río, ya no hay otra alternativa”

Y el me contestó: “bueno, que mas vamos a hacer: tirarnos al río”

El Río Orteguaza tiene trescientos metros de ancho. Y nosotros nos tiramos así, para dentro de esa vaina.

Les dije a mis compañeros  y al resto de la tripulación que se agarraran duro porque la pista estaba mala. No les dije que íbamos para un río. No quería asustarlos. Ellos no sabían dónde iban a caer. Sólo lo sabían mi piloto, el otro piloto, el copiloto, y nadie más.

El avión hizo un sobrevuelo encima del río y…¡bum!...¡bum!...caemos. ¡Jueputa golpe tan verraco hermano! ¡golpe tan tremendo!

El avión rebotó sobre la superficie  del agua como cuando uno tira una piedra haciendo velitas. Rebotó dos veces contra la superficie del río, y al tercer golpe, contra un agua como piedra, el piloto sacó el tren de aterrizaje. El aparato topó contra un banco de arena, y finalmente quedó encallado. Del guarapazo, las cajas que estaban arriba de golpe fueron mandadas hacía adelante, y se reventaron, se regaron pedacitos de fusil por todas partes y empezó a entrar agua al avión.

Ya era de noche, la oscuridad la mas verraca. Los compañeros se asustaron. Gritaban, “ ¡no joda, nos vamos a quemar!”. Creían que era gasolina lo que entraba. Y olía a gasolina pues se había reventado el tanque del ala derecha. Las hélices se volvieron mierda, el timón de profundidad del avión se desprendió. Entonces salí de la cabina y abrí las puertas de emergencia. Con fusil en mano, me subí al techo del avión. Hice una ráfaga de veinte tiros para avisar que estábamos ahí. Río arriba la guerrilla me contesto con otra ráfaga de metralleta. Yo tiré otra ráfaga más corta, y empecé a subir a mi gente y a la tripulación al techo del avión. El avión ya estaba lleno de agua por dentro pero no se hundía más gracias al banco de arena. Fui tirando luces de bengala cada cinco minutos. A los cuarenta minutos más o menos vino llegando la guerrilla. Eso era una vaina emocionante. La alegría de la gente, y todo, era realmente conmovedor. Aquí hablando tan tranquilamente no se puede contar lo que sintió todo el mundo: era euforia, no joda, ahí estábamos, les cagamos a todos, y ahí estaban los fusiles que habían esperado un año. Y empezó la tarea de conseguir balsas, canoas, porque era la única forma de evacuar la región. Se amarraban las canoas de la hélice rota, se pegaban al costado del avión, y dentro del agua se pasaba fusil por fusil a la canoa. Ya toda la tripulación había evacuado, lo mismo que mi gente.

A las tres de la mañana aproximadamente, el avión estaba completamente vacío. Pensamos inicialmente en quemar el aparato, pero imposible desde el punto de vista técnico. Pensamos luego en dinamitarlo, pero en últimas decidimos que ya que la mitad del avión era del piloto, y como él nos había pedido que no se lo jodiéramos y ya bastante había hecho por nosotros, era mejor dejárselo quieto. Dejé a cinco hombres emboscados en la ribera, al lado del avión, con orden de tirar plomo a todo lo que se moviera, fuera avión o barco del enemigo. Eran ciento cincuenta guerrilleros más o menos los que estaban esperando la carga.

Concentramos toda la gente y la carga en un punto que se llama Getuchá, que es una Comunidad Indígena, luego montamos  y entregamos un fusil para cada compañero. El resto de los fusiles continuaban desarmados, y algunos se nos habían perdido. De cuarenta que se  dañaron con el impacto, logramos salvar unos veinte reemplazando las piececitas perdidas en el fondo del avión.

En una lancha muy grande que puede normalmente con novecientos bultos de arroz, montamos a los ciento cincuenta hombres armados, mas la carga, y nos fuimos río arriba hacia un sitio llamado Remolinos. Ahí desembarcamos. Penetramos como un kilómetro monte adentro, y armamos un campamentico,. Ahí nos sorprendió el amanecer. Lo primero esa mañana fue acabar de armar los fusiles, y cargar a cada hombre con tres fusiles y quinientos tiros. Después mandamos a cinco compañeros hacía donde había otro grupo, para que repartiera rápidamente la fusilería. Pensábamos, no joda, que era muy difícil quitarle a un guerrillero un fusil, pero muy fácil quitarle a veinte doscientos fusiles amontonados. Arrancaron pues sin equipo, para poder cargar más armas, sin comer, sin dormir, dos grupos de compañeros, unos hacia un sitio, otros hacia el otro.

Para las diez de la mañana  ya habíamos repartido trescientos fusiles y cuarenta y cinco mil tiros. Quedaban doscientos fusiles, entre esos los dañados, y como treinta mil tiros por repartir. Pero ante el inmenso cansancio de la gente , decidimos dejar los fusiles restantes tapados bajo un cobertizo, y tiramos las cajas de munición a un caño..¡bum!...cierto que como eran herméticas no había ningún problema. Entonces dejamos que la gente durmiera un poco.

Mientras tanto el enemigo había detectado el avión a eso de las diez de la mañana. Había sido visto primero por un avión comercial. Y sólo hacia las tres de la tarde pasó una avioneta de reconocimiento, volando bajito, a unos quince metros sobre el río, encontrando el avión. Entonces los que habían quedado emboscados en el lugar hicieron una cortina de fuego, y golpearon el aleaje de la avioneta que casi cayó. Pero el aparato alcanzó a aterrizar como a unos cinco minutos en una base llamada Tres Esquinas. Esto ocurrió el 22, al día siguiente de nuestra llegada. Así que el 23, cuando ya el grupo de emboscada se había situado un poco más arriba, el enemigo empezó a subir por el río desde Tres Esquinas. Nuestro grupito de hostigamiento tenía la misión de mantener al enemigo ahí quietico encalambrado con el avión, mientras nosotros repartíamos la carga.

Entonces el 23 mandamos a una  columna de unos veinticinco hombres pea reforzar al pequeño grupo de hostigamiento  que habíamos dejado en l ribera del rio, Fueron estos los que encontraron a los  periodistas a orillas del río, y los detuvieron. Ahí fue que se hizo la famosa entrevista con los guerrilleros armados y  demás. Los compañeros se quedaron emboscados, y los periodistas llegaron hasta el avión donde se toparon con una patrulla de soldados y contaron que por ahí andaba la guerrilla. Los soldados empezaron a andar río arriba, en cinco lanchitas, pero a esas alturas la guerrilla ya estaba tendida a márgenes del agua, esperando.

Cuando las tres primeras lanchas estaban a unos cincuenta metros de distancia, la guerrilla abrió fuego y las hundió. Ante el ataque, de las otras dos lanchas empezaron a disparar desesperadamente con M16, con M72, y a recular, hasta que se regresaron.

Por el otro lado, los doscientos fusiles que habíamos dejado tapados se empezaron a evacuar. Utilizamos los comandos de lucha local de la organización, los comandos de poblado que había en la zona, para que ayudaran de inmediato a cargar armas, mas municiones, para meterlas en la profundidad del territorio y abastecer otras columnas que se hallaban más distantes. La tripulación seguía con nosotros que estábamos con el grueso de la columna y se les trató muy bien, logrando toda su cooperación. Dejé entonces a los cuatro compañeros que traía, en la guerrilla. Ellos fueron ascendidos de inmediato, encargados de la gestión de armería. Toda la gente estaba entrenada, todo estaba organizado. Nuestro piloto ya había salido para la ciudad media hora después de la caída del avión.

A los tres días salí yo con una grabación de los pilotos hecha en uncassesito de esos de espía que se le entregaría a los medios de comunicación, y con el compañero, el segundo encargado de la cuestión militar en la operación. Al pobre  se le habían quebrado las gafas, que tenían cuatro dioptrías por ojo, y había que tenido que usar lentes de contacto rígidos, y tenía ya los ojos vueltos nada. Salimos por la vía más segura: volamos de Florencia a Bogotá por Satena,  la línea comercial del ejército. Al llegar a Bogotá, le hicimos llegar a las familias de la tripulación un ramo de rosas, junto con una grabación de sus seres queridos.

El piloto se había retirado de la Fuerza aérea hacia dos años. Había sido capitán, había sido piloto de helicóptero de la lucha contraguerrillera, y había rescatado las víctimas del incendio del edificio de Avianca. La tripulación fue devuelta sana y salva a los pocos días.

De esta experiencia salimos muy enriquecidos. Esta operación era el reconocimiento a la tenacidad, a la audacia, a ese sentido de echar pa´lante, contra la opinión de mucha gente. Muchas veces nos preguntamos, ¿No joda, será que nos va a quedar grande? Pablo (Jaime Bateman) dijo: “…fue una hormiga que parió un elefante. La operación fue prueba de que la organización realmente está interesada en asumir el poder político del país por medio de las armas. Pero no dentro de un siglo. Para cuanto antes mejor. No pensamos envejecernos en esto”.

Es que cuando se quiere se puede. Si hubiéramos tenido los recursos económicos, tal vez se hubiera hecho una operación más grande, tal vez sin tanto riesgo.

La habíamos hecho con las uñas, sin recursos, prestando, vendiendo tres veces algo, empeñando.

Pero se había hecho, reflejando la capacidad, la disposición de combate de nuestra militancia, la disponibilidad de nuestra gente, el sentido del sacrificio, de entrega, de trabajo duro de muchos…

En esta operación se cristalizó todo lo que significa el M-19: Fueron muchos los riesgos, ¡Pero valió la pena!...”

* ZONA - Bogotá, mayo 14 de 1986